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快慢车相结合 座位灵活安置 离记者驻地最近的“学艺大学”车站，属于“东急东横线”，连接横滨和涩谷。这条线路上就有3种类型的车：一种是各站都停，简称“各停”；一种叫“急行”，途经一些小站时不停；还有一种叫“通勤特急”，早晚上下班的时候比较多，一路大概只在5个车站停靠。 “各停”车需要跑一个多小时的路程，“通勤特急”只需36分钟就能跑完，这就极大地方便了那些家在横滨而要到东京上班的人们。当然，提供这种快车服务的线路远不止“东急东横线”，其他各条线路也都有不同形式的快慢车穿梭。很明显，这种差异化的服务思路，大大缓解了东京的交通拥挤，乘客也可以“各乘所需”。 相对来说，由于停靠次数少，乘客上下车不很频繁，“通勤特急”这样的快车舒适度也更高。国内媒体曾进行大篇幅报道的“女性专用车厢”，一般只在“通勤特急”的列车上有，因为日本交通管理者认为，大多数“电车色狼”都是在人多拥挤的车厢内向女性下手。如此看来，一向感觉比较刻板的日本人还是很会随机应变的。 除了开设快车之外，日本地铁还打起了车厢的主意。前面提到的JR山手线，可以说是东京最为重要的地铁线路之一，为了最大限度地发挥车厢容量，该线在上班高峰的早9点之前，车厢内所有的座椅都处于折叠状态，贴在车厢内壁，以便容纳更多的乘客。 新闻链接 “汽车社会”挤占交通布局 公共交通为东京带来了巨大的便利，但国土交通省却表示，从整体上看，日本的公共交通已呈衰退趋势，这也是记者本次采访中感到最为意外的情况。 综合政策局交通计划课的坂本润一郎告诉记者，1993年，日本搭乘巴士和铁路的人次约为289亿，而到了2004年，这一数字下降到了261亿人次；而自驾车出行人次在此期间则略有提升，从1993年的349亿人次上升到了2004年的389亿人次。 “造成公共交通衰退的原因，主要是‘汽车社会’的发展。”坂本润一郎认为，以汽车为中心的生活模式正在日本逐步建立。郊外大型购物中心日渐兴盛，市中心商业街区每况愈下，这也在一定程度上增加了人们自驾车出行的机会。 但他同时认为，发展公共交通仍是非常必要的。“日本是个老龄化社会，老年人驾驶车辆有一定危险性。此外，汽车尾气会造成气候变暖，多使用公共交通有助于减少二氧化碳的排放。” 去年3月，国土交通省组织成立了“公共交通利用推进协商会”，希望进一步推动公共交通的利用率。 |
