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东京地铁,一张图走遍全城

www.taihainet.com 来源: 中国新闻网 陈捷 用手持设备访问
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“女性专用车厢”上车位置提示

  快慢车相结合  座位灵活安置

  离记者驻地最近的“学艺大学”车站,属于“东急东横线”,连接横滨和涩谷。这条线路上就有3种类型的车:一种是各站都停,简称“各停”;一种叫“急行”,途经一些小站时不停;还有一种叫“通勤特急”,早晚上下班的时候比较多,一路大概只在5个车站停靠。

  “各停”车需要跑一个多小时的路程,“通勤特急”只需36分钟就能跑完,这就极大地方便了那些家在横滨而要到东京上班的人们。当然,提供这种快车服务的线路远不止“东急东横线”,其他各条线路也都有不同形式的快慢车穿梭。很明显,这种差异化的服务思路,大大缓解了东京的交通拥挤,乘客也可以“各乘所需”。

  相对来说,由于停靠次数少,乘客上下车不很频繁,“通勤特急”这样的快车舒适度也更高。国内媒体曾进行大篇幅报道的“女性专用车厢”,一般只在“通勤特急”的列车上有,因为日本交通管理者认为,大多数“电车色狼”都是在人多拥挤的车厢内向女性下手。如此看来,一向感觉比较刻板的日本人还是很会随机应变的。

  除了开设快车之外,日本地铁还打起了车厢的主意。前面提到的JR山手线,可以说是东京最为重要的地铁线路之一,为了最大限度地发挥车厢容量,该线在上班高峰的早9点之前,车厢内所有的座椅都处于折叠状态,贴在车厢内壁,以便容纳更多的乘客。

  新闻链接 “汽车社会”挤占交通布局

  公共交通为东京带来了巨大的便利,但国土交通省却表示,从整体上看,日本的公共交通已呈衰退趋势,这也是记者本次采访中感到最为意外的情况。

  综合政策局交通计划课的坂本润一郎告诉记者,1993年,日本搭乘巴士和铁路的人次约为289亿,而到了2004年,这一数字下降到了261亿人次;而自驾车出行人次在此期间则略有提升,从1993年的349亿人次上升到了2004年的389亿人次。

  “造成公共交通衰退的原因,主要是‘汽车社会’的发展。”坂本润一郎认为,以汽车为中心的生活模式正在日本逐步建立。郊外大型购物中心日渐兴盛,市中心商业街区每况愈下,这也在一定程度上增加了人们自驾车出行的机会。

  但他同时认为,发展公共交通仍是非常必要的。“日本是个老龄化社会,老年人驾驶车辆有一定危险性。此外,汽车尾气会造成气候变暖,多使用公共交通有助于减少二氧化碳的排放。”

  去年3月,国土交通省组织成立了“公共交通利用推进协商会”,希望进一步推动公共交通的利用率。

 

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