专家谈苏-27战备保障

　　(续)记：介绍完苏一27的保障装备，再来谈谈保障过程。苏-27平时故障率最高的是哪些部分?

　　荆继洪：这跟苏一27部署的地区有关。如果是在热带、亚热带等高温潮湿的地区，雷达、电子系统的故障率相对要高些。苏联在设计苏一27时，没有也不需要考虑这些高温、高湿、高盐、高碱环境。但在这些环境下，电缆、插头、电路等的绝缘性能会变差.导致许多设备工作不正常，出现火警信号灯等的虚警现象增多。

　　记：在战时紧迫的情况下，战斗机再次出动前哪些部分仍是必须检查的?

　　荆继洪：首先是发动机系统以及飞机操纵、起落装置。战时时间再紧张.在每次出动前，机械员也必须脱掉鞋子.取下随身带的钥匙、钢笔等东西，爬到进气道里面，拿着手电筒，近距离查看发动机前两级压缩器的每一片叶片。检查完后，人再倒着从进气道退出来，以防有异物落在里面。机械员检查完后，机械师还至少要在进气道口观察一遍.确保万无一失。

　　纪敦：每次检查发动机时，都要拧下70多个螺钉，打开位于飞机背部、双垂尾之间的发动机大蒙皮.对发动机的附件机匣、涡轮起动机(俗称小发)、操纵机构、滑油箱量油尺等进行仔细检查。滑油加少了，发动机在工作中就会加剧旋转部件的磨损，甚至产生“抱轴”现象，即发动机的转动部件和非转动部件由于高温膨胀而“粘”在一起，使整台发动机报废。这种检查是必不可少的。而且，量油尺不容易卡到位，在战时混乱的状态下更容易出错。一旦出错，滑油将大量外冒，发动机很快将“抱轴”停车。

　　记：在维护方便性上，苏一27比前两代战斗机强多少?

　　荆继洪：苏一27在维修性设计方面是第三代战斗机中的典范。其进气道与胸部平齐，而且设有进气道保护装置，在滑跑及起降过程中，可防止地面砂石打坏发动机。燃油、液压油加注口均位于主起落架舱内，工作人员以正常站立姿势即能实施加油操作。在飞机背部，只需打开大型的发动机舱包皮，工作人员就能方便地对发动机进行所有检查。

　　记：前两代战斗机维护起来难在哪?

　　李想：第一代战斗机，比如米格一19，其工作窗口大多数都设置在机身的下部和上部，维修人员不得不以跪、卧、蹲、趴等“奇形怪状”的姿势进行操作.严重影响了工作效率。其次，机上有些系统设备的布局可达性差，该看到的看不到，该摸到的摸不到，交叉作业严重.无效工作量大。在维修某个机件时，常需要先将其它不需要进行维修的部分设备、机件拆卸后才能工作。另外，机上有些设备、机件的互换性差，机件虽同名却不能互相通用。

　　和第一代战斗机比起来，第二代战斗机仍然不好维护。比如说米格一21.在更换发动机时，必须先拆开位于机翼后部机身上的一圈大螺栓，将后部机身和前部机身彻底分开后，才可以将发动机从后部机身“掏”出来。在安装发动机时.在将发动机装进后部机身后，还要将整个后部机身和前部机身对接起来.如果对接时瞄得稍有不；隹.固定用的大螺栓就很难拧上，这其间工作过程之艰难复杂，干过的人提起来没有不骂的。

　　纪敦：80年代初，米格一23改型机在设计时，将航炮布置在机头正下方。当在空中飞行时，正常开炮没有问题。但在地面维护过程中，需要定期给航炮校；隹.这时要将起落架收起.用千斤顶将飞机顶起来。而前面的千斤项正好处于航炮正前方，航炮一开火，正好打在千斤顶上。无奈，只好用一根大杠子将机头抬起，再将杠子两端支起来，勉强可以完成校炮工作。其教训是很深刻的。

　　记：在维护观念上，苏一27与前两代有无区别?

　　李想：举个简单例子就能体会。苏一27机身涂漆的颜色整体较淡，是一种不太亮的亚光漆,这有利于对可见光的隐身。对可见光的隐身在低空、超低空突防以及近距空战中是很有用的。但如果不懂这一点，非要地勤人员用肥皂擦、用水龙头冲，想把它擦的明亮如镜，好迎接检查的话，就会破坏其性能，而且还会将机身内部的电缆、接头等电器部件打湿，影响绝缘性能，结果造成飞机在地面一开车(发动机启动称为“开车”)或者通电，坐舱内的火警信号灯就频频闪亮，不仅闹出了许多笑话，使地勤人员及飞行员虚惊一场，也干扰了正常的飞行训练。

早期引过的苏-27UBK战斗教练机群

    荆继洪：苏一27广泛采用模块化设计，前两代没这概念。苏一27的发动机由外置机匣、涡轮起动机、喷管等数个独立的单元体构成，修理较方便。它的电子系统也被分成数个“抽屉”式的模块，当出现故障时，只需将故障“抽屉”取出，换上新“抽屉”即可。

　　记：这实际上是一种“复杂性”的扩散，即将一线基地的维修重任转移到后方乃至全社会了。苏一27的模块只有俄罗斯能生产，那么需要储备多少套才够战时抢修?而且每种模块易损率是不同的，如何按需储备?

　　荆继洪：每个系统的易损率根据平时统计数据可以知道，再综合考虑到战时损伤或损耗的特点。可以做到有针对性的储备。

　　记：苏一27的可维护性设计与同代的美国战斗机如F—16相比如何?

    李想：苏一27在对设备和机件的统筹安排上是较合理的。比如：采用专舱单层布局：工作舱口在条件允许的情况下，尽可能开设在一般维修人员齐胸高度的位置：设计时注意使设备、机件型号规格统一，尽量采用标准件等。它在设计时还考虑到了维修的安全性，包括针对系统本身和针对维修人员的安全性。如，采用的液压油自燃点比较高，在地面试车时，即使液压系统发生严重渗漏，油液流到高温机件上，一般也不会自燃。

　　另外，它的下部机身没有燃油箱。以便安排需要检查的设备和系统，做到地面人员不使用任何梯架就能操作。所有检查窗门都采用快卸的多功能锁扣。起落架粗壮、寿命长、润滑点少。轮舱大，燃油、滑油和液压油的加油口都集中于此，以利工作。发动机位于后下机身，打开大的铰接蒙皮，便可迅速维修和更换发动机等。

　　纪敦：苏一27在可维护性上大的方面与F一16相当,小的地方不如。F一16的65%以上的部件都是标准化的，以减少潜在故障。F一16检查口盖面积占全机表面积的60%，有250多个口盖为每日检查及高频度维修设备时的快速检查提供方便。在各设备舱中，约95%的设备是单层排列的，90%的设备可从地面直接检查，所有的检查点和维护点都设在可以快速方便检查的地方。在飞行前及过站检查中，仅对仪表、指示器或设备进行目视检查.不需要地面电源和其它保障设备。

　　F一16普遍采用自锁式连接器，省去了保险丝和托板螺帽。机身上都用夹持式紧固件，省去防松螺帽和螺栓。发电机、恒速传动装置，液压泵和起动机附件安装在机体上，这些都使发动机的维修和装卸更简单。

　　另外，F一16上共有100多个部件及组件可互换.所有检查口盖及窗门在各飞机间可互换，主起落架上80%的部件可左右互换.飞机上同一种部件可执行多种功能。此外，整个飞机表面结构的紧固件只有54种，且仅需4种标准工具就可拆换所有的紧固件。组成各种航空电子设备的外场可更换单元(LRU)、内场可更换单元(SRU)都是可更换的，而且SRU不需要校准或调节。

　　记：苏一27与苏一30在维护上有哪些区别?

　　荆继洪：整体来说，差别不是很大，它们所需要的地面维护保障设备绝大多数都是通用的。苏一30有空中加油管，因此在燃油系统上有少许差别。苏一30的火控系统功能更多更复杂，相应的维护工作要增加。

　　记：苏一27的战时保障能力还有哪些方面需要改进?

　　纪敦：苏一27已经诞生近30年了，目前有关维护和保障方面的新技术层出不穷。完全可以拿来改造。比如，在苏一27上大量用的还是传统的普通螺钉，有些经常需要打开检查的蒙皮、口盖上就有数十个，光拧下这些螺钉就会耗费大量时间.这在战时会直接影响战局。飞机每次降落后.都必须逐个进行检查，把因为震动而松脱的螺钉再逐个拧紧，如果能用自锁式连接器之类的快捷紧固件代替它，就会大幅缩短检查时间。再如，各工作舱内都应增加照明供夜间作业，这点就不如F一16。可以根据实际情况来改进保障设备.比如牵引车和电源车就可以合二为一。目前地方上的一些保障设备技术水平已经很高，与国外差距不很大，已经达到了通用和小型化，直接采用这些设备也可以提高苏一27机群的整体机动作战能力。 (全文完)