情绪下的天空

　　-本刊记者/李梓 实习记者/熊巧

　　他们的怨气，年复一年积累，无处宣泄，直至突然爆发，让人担心飞行的安全性

　　这既不是第一次由飞行员故意造成的“倒飞”，也不是严重的航空安全事件，但这却是公众反应最强烈的一次飞行事件，它直接引发了一场关于飞行员的信誉危机。

　　在东航返航事件发生后，一篇报道里这么写道：东航领导认为，这一事件的破坏力，不亚于一次坠机事件。

　　这一事件发生后，在飞行员内部激起了一场对飞行员职业道德的大讨论。而对于所有即将搭载飞机出行的旅客而言，他们对飞机的安全感已经打了一个折扣，所有的人都知道，驾驭这些庞然大物的飞行员们，心里有气，而仅仅依靠宣誓和自律，很难消除乘客的这种疑虑。

　　被夸大的事件

　　飞行员习惯简称自己为“飞飞”，在“返航门”事件发生后，民航飞行员很快分形成了两种观点，一种观点是：“返航的飞行员是在拿自己的前途为全体飞飞谋福利。”另一种严厉的观点是：“他们玷污了这个行业的职业道德。”

　　一段在中国民航业里影响巨大的往事，再次被飞行员们所提及。1998年10月28日,中国国际航空公司飞行员袁斌，在执行CA905次航班(北京—昆明—仰光)时，将飞机劫持到台北。返航门事件发生后，一名飞行员在民航论坛里提到了这件事情，并评论说：“袁斌事件已经敲响了飞行员心理安全的警钟，但是10年来，中国民航业并没有亡羊补牢。”

　　袁斌劫机的原因，据称非常简单，就是对公司分房方案不满，国航董事长李家祥评论其“私欲极度膨胀”。劫机到台湾，也并未能使其避免法律严惩，这一事件成了新飞行员必知的反面教材。东航的飞行员，对把这两件事情放在一起评论而感到愤怒，一名飞行员说：“飞行员是特别单纯的一个群体，他们可能从来没想过事情会演变成这么严重的后果，更不会拿乘客的生命开玩笑。从技术上讲，返航即使是人为故意的，也是有技术保障的，更不像有些人说的那么耸人听闻。”

　　在接受《新世纪周刊》采访的分别来自4个航空公司的飞行员们，在谈到“返航门”时，几乎所有人都强调自己绝不会同意和参与类似事情，但也认为，这一事件的后果被严重夸大了，它与10年前发生的事情，完全不是同一性质。

　　乘客：更多疑，更粗鲁

　　自从3月31日后，“返航”便成为一个敏感词汇，极大地困扰了东航云南分公司的员工，不仅有乘客在订票时特地强调不坐东航的班机，而且在昆明巫家坝机场，只要东航的航班稍有延误，乘客就立即询问“是否出现新的返航事件”，令地勤人员深感头痛。4月6日晚，东航宁波到上海的航班因为上海浓雾而返航，机上乘客情绪激动地质疑这是不是人为返航，更打电话去上海询问当地天气情况。许多飞行员担心，公众对飞行员信任的丧失，不仅会导致飞行员心理负担的家中，还可能会影响到他们的选择，为了避免惹上麻烦而尽量减少正常返航，冒险落地，从而带来新的航空隐患。

　　正在与东航云南分公司打官司的飞行员郑志宏，在4月初突然接到一个身在北京的老朋友的电话，含含糊糊地说了半天，他终于搞懂了，原来此同学打算前往丽江出游，特地向他打探近期来云南是否会遭遇“返航门”。乘客的焦躁，不单单针对东航，在4月初，其他航空公司也面临乘客投诉上升的问题。

　　返航事件不仅让乘客多疑，也让乘客更粗鲁了。4月7日，东航有几次班机因为各种原因延误，情绪激动的乘客围在机场里讨说法，打电话给报社爆料，并且在网上发布消息说，东航又出现群体性返航。尽管东航的发言人随后辟谣，但小道消息却越传越远。一名在场人员把乘客在机场里辱骂东航的情景拍了下来，发到东航的论坛里，并说自己当时“心都在流泪”。

　　曾经贵族

　　多年以来，航空公司一直努力培养一种观点，即乘坐飞机是高贵的象征。而飞行员、空乘等职业，历来以优雅、神秘和高薪而深为大众羡慕，甚至有一种偶像般的向往和崇拜。

　　而在今天，在许多航线淡季机票比火车票还便宜的时候，这种偶像的地位摇摇欲坠。2004年，中国民航实行运价改革，当年运送旅客数量达到1.2亿人次，比2003年上升了38%。更重要的是，在这1.2亿人当中，私人消费的人数超过了因公消费，这一变化显示中国民航已经完成了它的大众化之路。

　　此后几年，中国天空运输市场一直以两位数的速度增长，同时，民营航空的加入，以及大众消费心理的转变，使航空业不断进行着廉价航空的尝试。民航业一边压缩运营成本，一边小心地维持着它的贵族形象。

　　那些经常乘坐飞机的乘客，对于这种激烈竞争感受到的，仅仅是机舱里常常出现的来不及维修的照明灯和座椅，又或有时偷工减料的供餐。而对于民航业从业人员来说，这就意味着更多的超时飞行、更少的福利，以及更大的心理压力，民航从业人员的性价比远不如前。有些资深的飞行员，10年以来薪水基本没涨过。

　　比身体的劳累更具杀伤力的是心理的劳累，对于公司管理制度的不满意，应发的各种补贴款项的拖延、目睹同一岗位的外籍飞行员拿着数倍于自己的工资，眼看着公司若干年来一直不能兑现其招工时的承诺，谁能对这一切心如止水。而在这个行业，你不能像其他行业的劳动者那样用脚表达意见，因为你的驾照和劳动关系被卡在原单位。

　　怠工：周而复始

　　飞行员辞职的尝试，成了这以后常见的现象，而由此引发的劳资纠纷通常是旷日持久的，辞职的起因各种各样。尽管已经有现成的案例告诉飞行员辞职艰难，但仍然有人不断去尝试。在中国民航业的1万多名飞行员里，已经由媒体报道过的辞职案例就有100多起，而每一个辞职的飞行员背后，是一群飞行员的注视。正在与东航云南分公司打官司的飞行员郑志宏就说：“如果有中立的机构去做调查，我原来的公司里，支持我辞职的人肯定有99%。”

　　敢于面对巨额索赔和漫长的诉讼时间辞职的仅仅是少数人，更多的飞行员尝试用另一种方式维权：怠工。由于罢工组织的艰难，飞行员通常使用集体请假的方法。而这种方法一旦被证明有效，就迅速在全行业内蔓延。2008年3月更是矛盾激发的一个月，3月14日，上航40余位机长请病假；28日，东星航空11名机长集体“告假”；31日，东航返航事件发生。

　　面对飞行员的怠工，各航空公司所采取的紧急应对措施，一般就是紧急做思想工作和赶紧把该发的钱发下去，以平息事态，飞行员所反映的问题很难得到真正的解决，反而慢慢积累起来。应用心理学专家筱丹认为，返航事件应被认为是飞行员职业心理健康危机的一次集体爆发，她分析说：“飞行员的个人负面情绪在不能通过合理渠道得到正确疏导的情况下，逐渐蔓延到群体，导致矛盾激化，产生集体返航的极端行为。”

　　诚信·誓言

　　“返航门”事件发生后，4月8日，东航总经理曹健雄带领150多名员工在昆明进行了“重塑诚信”宣誓， 他在其后的发言中说：“旅客是衣食父母，无论在什么情况下，任何人都没有理由损害旅客的利益。”“让旅客安全舒适地抵达目的地，是每一名东航员工最起码的职业道德。”

　　关于飞行员群体里所蕴藏的种种不利于飞行安全的个人情绪问题，东航并没有提出可令公众信服的措施，解决问题的手段依然是那两手：1、开会；2、发钱。在调查组进驻昆明后，东航云南分公司的飞行员一下子从媒体记者面前消失了，很难知道，他们目前的心理情绪是否已经稳定。

　　对于飞行员的心理健康问题，各航空公司并非毫无作为。在飞行员的挑选中，心理素质一直是一个非常重要的指标，能够成为飞行员的都是心理素质过硬的人。在对飞行员的许多指导规范里，更是多方面涉及飞行员心理健康，规范一点的公司里还有飞行员的心理档案。但是，传统的针对飞行员的健康指导，通常是在发生了异常事件之后恢复指导，涉及到飞行员日常心理状况的少之又少。海航的一名飞行员举了一个例子说：“按规定，飞行员的年假应该在有心理咨询服务的疗养院，但是为了省钱，公司把休假就定在自己办的宾馆里了。”

　　在4月12日的博鳌论坛上，“返航事件”也成了论坛嘉宾谈到的一个重要话题。东星航空公司董事长兰世立，被频频问起飞行员辞职现象与民营航空公司所扮演的角色，对此兰世立辩驳说，把飞行员返航问题怪罪于民营航空是认识上的误区，“大航空公司首先还是要检讨自己，不要怨天尤人。”

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