本报讯 (记者 周云 汪蕊) 5月11日上午10时，中国商用飞机有限公司将在上海国际会议中心举行揭牌仪式，这意味着我国大飞机的研制进入了实质性的操作阶段。虽然心情振奋，但曾经担任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生昨天表示，大飞机研制最大的难题是人才。

　　“如何最大范围地运用我国现有的大飞机研制人才是中国商用飞机有限公司首当其冲需要做的。”周济生表示，“目前中国一航(中国航空工业第一集团公司)关于民机的研发力量主要集中在一飞院上海分院,大约有700名左右的研发人员，但是这远远不够，飞机研制人员需要长时间的实践经验，需要最大范围的集中现有力量。”

　　事实上，决策层在此方面已早有部署。

　　首批50名学员开学

　　今年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。

　　在过去60年中，格连菲尔德大学一直在全世界航天航空科研领域保持着领先地位。它曾为全球著名的空中客车、波音、劳斯莱斯和BAE等培训顶级工程师。

　　格连菲尔德大学航宇工程系主任约翰·菲尔丁(JohnFielding)告诉早报记者：“这些学员都是中国一航的年轻航空工程师，年纪最小的只有20出头，最大的也才40岁。”菲尔丁博士具有12年工业部门工作经历，在飞机初步设计、可靠性、维护性和使用效率方面有精深的研究。

　　据他介绍，双方就这个合作项目从去年5月份就开始进行商洽，这些学生的培训费用全部由中国一航承担。根据双方达成的协议，在未来3年中，该校将分3批每年帮助培训50名航空工程师。

　　“这批来自中国的学员被分成两组，一组学生25人主修民用飞机设计，而另一组25人则主修喷气式飞机引擎设计。”菲尔丁教授说，当他们完成所修课程，合格毕业时将取得硕士学位。

　　通过2个月的接触，菲尔丁赞赏道：“中国的学生都非常聪慧且勤奋。参加我们这次培训的学生必须先接受为期4周的语言培训，过了英语这道语言关然后才能正式接受技术培训。”菲尔丁教授说：“我想在70座到110座级的ARJ21试飞成功后，中国需要的是130座甚至是更大的250座的大飞机。”

　　针对中国的邻国日本也在积极研究大飞机的新闻，菲尔丁评论道：“日本在制造大飞机方面，技术发展的确很快。但是相对而言，中国已经有了制造70座的ARJ21飞机的经验。”

　　“充分发挥老专家作用”

　　对于中航第一集团公司在英国新一批的培养飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师，原国家科委科技干部局局长、大飞机专家金履忠表示赞同。“我们需要大量的飞机研制人才支撑大飞机的设计和制造。”但是他同时认为，飞机设计不是在学院里学出来的，需要大量的实践经验。“我们之前有一批参与运10飞机设计、ARJ系列飞机制造的专家虽然很多已经超过60岁，但是他们的设计经验和经历对大飞机是会有帮助的。希望有关部门能够做到老青专家结合的方式，这样才可以达到最佳的状态。”

　　曾担任当年“运10”飞机总体组组长的李茂新告诉早报记者，目前我国飞机设计专家太少了。“我国在飞机总体设计上的领军人物公认的有两位，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，第一飞机设计院的吴光辉、董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、常振亚、周济生、沈可正等也有相当强的能力。这些在飞机设计方面的人才是相当宝贵的，国家还应重视并充分发挥这些专家的作用。”他当时这样表示。

　　复合材料难题亟需突破

　　另外，周济生认为，大飞机研制难题还有飞机上的复合材料。据了解，飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料。“以前国际上的大型客机采用的材料都是以先进铝合金为主，飞机的设计、制造都建立在这种材料基础上。以波音777为例，其机体结构中，铝合金占到70%、钢11%、钛7%，复合材料仅占到11%，而且复合材料主要用于飞机辅件。”

　　周济生透露，“但到波音787时，复合材料的使用出现了质的飞跃，不仅数量激增，而且开始用于飞机的主要受力件，现在波音787的复合材料用量已占到结构重量的50%。而我国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量地用在飞机辅件上，在主结构上的应用还需要进一步预研。”

　　最后，周济生认为，按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的适航证是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。“但是目前我国没有和他们签订双边协议，所以大飞机制造好后如何得到他们的承认是个问题。”